Helikopterska aerodinamika vključuje zapleteno interakcijo med gravitacijo, potiskom in smernimi silami, zaradi česar so zelo vodljiva letala, a tudi veliko bolj neučinkovita od tradicionalnih letal ter imajo nižjo največjo hitrost in krajši doseg. Trismerne sile zasuka, nagiba in premika je treba upoštevati ves čas, ko je helikopter v letu. Deluje tudi na edinstvenih aerodinamičnih principih, ki jih nadzorujejo disk glavnega rotorja, repni rotor in translacijski ali talni učinki zaradi njegovega premika naprej in sprememb potiska pri približevanju zemljišču ali zgradbam.
Čeprav so načela letenja večine helikopterjev javnosti dobro znana glede navpičnih vzletov, lebdenja in bočnega premikanja med letom, to ni meja zmogljivostnih lastnosti helikopterja. Disk glavnega rotorja na helikopterju se lahko nagne v katero koli smer. Če ga nagnete naprej, boste zmanjšali potisk navzdol in zagotovili zagon naprej. Rotor se lahko nagne tudi na stran ali zadnjo stran glavnega telesa helikopterja, vendar omogoča, da vozilo poveča hitrost pod kotom ali se premika vzvratno.
Zaradi te značilnosti glavnega potisnega mehanizma v helikopterju je razumevanje značilnosti zamika, nagiba in rolla pomembnejše v aerodinamiki helikopterja, kot se lahko sprva spozna. Zamik je gibanje v levo ali desno, ki ga pogosto spremlja nagib, ki je gibanje navzgor in navzdol. Roll je kombinacija zamika in nagiba, pri kateri se helikopter odmakne od svoje glavne smeri leta z zasukanjem navzgor ali navzdol v levo ali desno, na vse pa neposredno vplivata nagib same lopatice rotorja in količina moč, ki se uporablja na rezilo.
Noben od teh manevrov pa ni mogoč brez tandemskih učinkov repnega rotorja. Krmiljenje kota in potiska diska glavnega rotorja se izvaja preko ročnega cikla ali palice, medtem ko se raven vrtenja ali navor repnega rotorja nadzoruje z nožnimi pedali. Repni rotor neposredno nasprotuje vrtenju telesa helikopterja, ki bi se sicer zavrtelo izpod nadzora, da bi ustrezalo vrtenju glavnega rotorja. Povečanje ali zmanjševanje hitrosti repnega rotorja z uporabo nožnih pedal bo omogočilo helikopterju, da med letom spremeni smer, v katero je obrnjen. To se najpogosteje izvaja pri vzletih in pristankih, saj se, ko se vozilo močno premakne naprej, spremeni smer s pomočjo aerodinamičnih principov helikopterja roll and pitch. Iz tega razloga večina helikopterjev ni opremljena z repnimi loputami na koncu repa za nadzor smeri, saj so nepotrebne.
Druge velike aerodinamične sile, ki vplivajo na helikopterje med letom, so translacijski učinki dviga in tal. Lopatica helikopterskega rotorja je podobna propelerju na letalu s fiksnim krilom, vendar je bolj ploščata in prožna, kjer je zasnovana tako, da med vrtenjem potiska zrak s poti, namesto da bi skozenj zavijala. Ko se vozilo premika naprej in pridobiva hitrost, postane zrak manj turbulenten okoli karoserije in rotorja, kar omogoča boljši dvig s translatorno aerodinamiko, ki ustvarja nekakšno vztrajnost naprej za vozilo.
Učinek tal je nasproten temu in je repelentni učinek, ki se pojavi, ko se vozilo približuje kopnemu. Ko potisk navzdol zadene trdno površino, ustvari povečan potisk navzgor, ki ga je treba kompenzirati. To se lahko zgodi tudi med letom, če helikopter preleti blizu stavbe ali druge trdne ovire.
Glavni rotor, ki se uporablja za aerodinamiko helikopterja, mora biti med letom izpostavljen različnim konkurenčnim silam. Sodobna aerodinamika helikopterja mora upoštevati nesimetrijo dviga z uporabo lopatice. Ko se vozilo premika naprej, se lopatica rotorja med gibanjem zasuka, da se prilagodi večjim dvižnim učinkom, ki nastanejo na sprednji strani rezila kot na zadnji strani, kar lahko povzroči, da se helikopter kotali. Za izravnavo tega se uporablja loputanje rezila z izdelavo gibljivega rotorskega rezila, ki se upogne navzgor na sprednjem robu in navzdol na zadnjem robu. S tem se izenačijo dvižne sile, taka fleksibilnost pa je vidna pri parkiranih helikopterjih, kjer se rotor na robu spusti navzdol.
Kompleksnost aerodinamike helikopterja jim omogoča tudi varno pristanek, če se rotor izgubi polne moči. Za razliko od popularne domneve, da bi helikopter padel kot skala z izgubo moči, mu oblika vozila in še vedno vrteča se lopatica rotorja omogočata, da v nujnih primerih izvede avtorotacijski manever, sicer znan kot drsenje. Spuščanje vozila dejansko poganja rotor pri vzdrževani ali povečani hitrosti, ko je sistem sklopke izklopljen, kar omogoča, da se rotor prosto vrti in pristane vozilo s hitrejšo od običajne, a varne hitrosti.